Тюнінг ходової частини автомобіля. З чого почати?
Виробники автомобілів постійно варіюють між комфортом за кермом і керованістю автомобіля. Ні для кого не секрет, що чим м'якше підвіска, тим гірше авто тримає дорогу. Заводський баланс практично у всіх випадках йде на користь пом'якшення підвіски.
При цьому машина досить непогано тримає дорогу на невеликій швидкості, але абсолютно огидно на високій. Це цілком прийнятно, для серійного автомобіля.
Якщо ми ставимо завдання їздити на більш високих швидкостях, та й більш впевненіше себе почувати при маневруванні по місту доведеться попрацювати над ходовою частиною, і в першу чергу - підвіскою.
Перше, що доведеться зробити - замінити стандартні амортизатори на більш жорсткі спортивні. Вони, як правило, газонаповнені, що дозволяє стабільно працювати при тривалих навантаженнях (газ, давлячи через поршень на рідину, запобігає її спінення, яке змінювало б характеристики амортизатора). Крім того, у таких амортизаторів найчастіше можна регулювати опір стиску і відбою. Але не варто захоплюватися поліпшенням кінематики MacPherson або Multilink. "Не заважай машині нормально працювати". Якщо ви зважилися на ці заходи, то, при регулюванні важливо не перестаратися; в пошуках кращих характеристик підвіски тюнінгери примудряються налаштувати амортизатори так, що опір стиску стає більше опору відбою! Процедура налаштування залежить від моделі амортизатора - деякі доводиться для цього кожен раз знімати з машини, а найскладніші (і, відповідно, дорожчі) можна регулювати кнопками з місця водія. Існують і компромісні варіанти типу Monroe Sensatrac, у яких характеристики в деяких межах змінюються автоматично залежно від режиму пересування.
І ще одне: газо - масляних амортизаторів не буває в природі ( у всіх амортизаторах як не крути а масло присутнє).
Поліпшенню керованості і особливо підвищенню стійкості автомобіля в поворотах сприяють більш жорсткі пружини підвіски. Останнє слово в цій області - двосекційні вузли, що складаються з двох пружин: наджорсткою верхньою і м'якою - нижньою. Це рішення покращує контакт колеса з дорогою: розвантажене в повороті колесо не " зависає " над поверхнею, а під впливом нижньої пружини притискається до асфальту. При бюджетному тюнінгу можна обійтися установкою пружин з потужнішим серійнимавто (це для іномарок) а для наших ВАЗ можна підібрати пружини від іншого авто.
Для того, щоб зменшити крен авто, ведучий до "зависання " коліс в повороті, встановлюють нові, жорсткіші стабілізатори поперечної стійкості. При їх установці значно " посилюється " робота всієї підвіски, що не всім сподобається, особливо якщо ви звикли їздити на заводських "м'яких" машинах. Вони продаються з різними коефіцієнтами жорсткості, ми б вам порекомендувати взяти щось середнє між заводською і спортивною версією. Якщо ви готові до сильної вібрації, можна піти ще далі - замінити резинометалічні шарніри підвіски на сталеві сферичні. Це значно підвищить керованість.
Попрацювавши над підвіскою, не забуваємо про колеса. Тут таж альтернатива: комфорт або керованість. Спортивні низькопрофільні шини відмінно тримають дорогу, але от на вибоїнах серце кров'ю обливається. Особливо якщо такі покришки ( серії 45, і нижче) встановлені на дорогих 16 -, 17 - або 18 -дюймових кованих дисках. Литі дешевше, але при попаданні колеса у велику яму на високій швидкості такий диск може просто розколотися.
Не завжди сприятливо впливає на керованість збільшення ширини покришки. На сухому асфальті широка гума, природно, краще. Але в дощ, і до того ж за містом... Крім того, більш широке колесо - це збільшене плече обкатки, а отже, підвищене навантаження на підшипники маточини і зміна кінематики підвіски, загалом немає нічого гіршого. Комплекту такої гуми вистачає на сезон, в втім підвіска зазвичай не переживає гуму в даному випадку.
При цивільному тюнінгу ходової частини автомобіля силову структуру кузова переробляти не обов'язково, у бюджетному варіанті простіше обмежитися установкою розпірки ( розтяжки ) на кронштейни стійок передньої підвіски. Ці розпірки випускаються як на замовлення, так і продаються в магазинах, коштують недорого, а ефект, одержуваний з їх допомогою, відчутний.
У разі ж глибокого тюнінгу, при якому збільшення потужності багаторазово, доведеться зайнятися посиленням несучої основи кузова. Найчастіше це косинки і розпірки, місця установки яких підказані раллійним досвідом експлуатації даної моделі автомобіля, якщо він звичайно є. Ще іноді встановлюють трубчасті підсилювачі днища. Найекстремальнішим рішенням є вварний каркас безпеки, але це нереально при повсякденній експлуатації авто.
Якщо у вас передньопривідний автомобіль, то є сенс змінити кліренс підвіски (опустити передок машини), це звичайно зменшить прохідність, але значно збільшить тягу при розгоні, і коефіцієнт гальмування. У вас будуть швидше схоплювати гальма так як зменшиться час " просадки морди ". При цьому буде потрібно переналаштувати "колдун", інакше у вас перестануть нормально працювати задні гальма. У деяких випадках його взагалі викидають за умови відсутності просадки передка автомобіля при різкому гальмуванні.
Одержаний після всіх таких переробок "вовк в овечій шкурі" зовні від оригіналу відрізнятися майже не буде, і це добре, якщо ви вважаєте за краще не афішувати свій достаток.
